Um pouco de história!

Bem vou contar-vos uma parte da história que poucos sabem, e muitos não estão minimanente interessados. Mesmo assim eu acho que é possitivo, pois podem perceber o porque de eu gostar desta marca em especial!
Hoje é a citroen, um dia explicarei a Porsche!

A história de Citroën começa com o fundador da companhia, o engenheiro André Citroën. Construiu armamentos para França durante a Primeira Guerra Mundial - depois da guerra ele tinha uma fábrica mas nenhum produto. Em 1919 começou produzir automóveis, começando com o modelo convencional tipo A.

O símbolo da companhia, ainda usado até hoje, é o "double chevron", referenciando o trabalho anterior da Citroën a engrenagem ou hélice helicoidal.

André Citroën era um comerciante afiado - ele usou a Torre Eiffel como o maior cartaz de propaganda do mundo, segundo o Livro dos Recordes. Patrocinou também expedições à Ásia e África, com a intenção de demonstrar o potencial de seus carros equipados com sistemas de tracção Kegresse para regiões hostis. As expedições eram um sucesso de publicidade.

Em 1924, Citroën começou uma parceria com o engenheiro americano Edward G. Budd. Em 1899 Budd havia trabalhado no desenvolvimento de pressed-steel para carros de estrada de ferro, Companhia Pullman em particular. Budd manufacturou aço para muitos fabricantes de automóveis, a Dodge foi seu primeiro grande cliente. Em 1928, Citroën introduziu o primeiro veículo totalmente em metal na Europa.

No início os carros tornaram-se um sucesso. Mas a concorrência, que ainda usavam madeira na estrutura de seus veículos, passou a adoptar o novo design. Citroën não teve chance para redesenhar a estrutura de seus veículos e estes logo passaram a serem tidos como retrógrados. A Citroën vendeu em grandes quantidades apesar do visual retrô, pois o baixo custo e a leveza do carro são seus pontos mais fortes

Isto encourajou André Citroën a desenvolver o Traction Avant, um carro tão inovador que não haveria concorrentes à altura nas competições, O Traction Avant tinha 3 características revolucionárias: a estrutura monobloco(que passou a ser utilizada por todos os construtores apenas na década de noventa), suspensão independente nos pneus dianteiros e a direção frontal. Citroën pagou comissão a Budd pela criação do protótipo, o qual desenvolveu no Onze Légère e o 7 CV(5kw) Traction Avant em 1934.

O Tractio Avant viria a estabelecer o padrão a seguir. Trinta anos depois pelo Mini, Volkswagen Golf e hoje por quase todos os fabricantes.

As dividas de um rápido desenvolvimento do Traction Avant foi dispendioso e contribuiu para a ruína financeira da companhia. Em 1934, as dívidas forçaram a companhia a declarar falência; o que aconteceu quando foi adquirida pelo seu maior credor, a companhia de pneus Michelin. Felizmente para a Michelin, o Traction Avant foi bem aceite pelo mercado e a filosofia básica com que se havia chegado a este design continuou. Durante a ocupação germânica da França, os investigadores da Citroën continuaram com o seu trabalho e desenvolveram os conceitos que mais tarde chegaram ao mercado pelos modelos 2CV e DS. Estes foram largamente criticados pelos jornalistas contemporâneos como radicais e até mesmo como soluções avant garde para o design automóvel.

Isto iniciou um estranho período de Lealdade à Marca, normalmente visto apenas num nicho do mercado automóvel, em marcas como a Porsche e a Ferrari - o culto- uma espécie de desejo pelos carros por parto dos Citroënistas que duraria quase duas décadas até finalmente terminar - de 1975 até cerca de 1995.

A Citroën revelou o 2CV (dois cavalos) no Salão de Paris em 1948. Este carro tornou-se um bestseller - conseguindo alcançar o objectivo do designer de providenciar aos franceses do mundo rural um substituto motorizado do cavalo. Este carro manteve-se em produção praticamente sem alterações até 1990.

O ano de 1955 assistiu à introdução do DS, que foi o primeiro modelo a introduzir o agora lendário sistema de suspensão hidropneumática que foi testado na suspensão traseira dos últimos modelos Traction. O DS foi o primeiro carro produzido em série com travões de disco. .

O DS apresentava direcção assistida, sistema de travagem melhorado e suspensão hidropneumática. A partir de 1968 incluía também faróis direccionais. Foi utilizado um sistema de alta pressão para activar uns pistões localizados na caixa de velocidades utilizados para alternar entre as mudanças e funcionar a embraiagem na chamada "Citromatic", a versão da Citroën para uma caixa de velocidades semi-automática. Estas características começaram a fazer parte do equipamento de série de carros topo de gama apenas nos últimos anos, e faróis direccionais ainda hoje só se encontram e poucos modelos.

Este sistema hidráuloco de alta pressão iria formar o básico de muitos Citroëns, incluindo o SM, GS, CX, BX, XM, Xantia e C5. A Maseratti beneficiou desse sistema em vários modelos: embraiagem hidráuloca (Bora), travões (Bora, Merak), e o protótipo Quattroporte II , que não era mais do que um Citroën SM de quatro lugares por debaixo da pele.

Em 1963, a Citroën negociou com a Peugeot para cooperarem na compra de material e equipamento não processado. As negociações terminaram em 1965.

Nesse mesmo ano a Citroën tomou posse da marca francesa Panhard na esperança de utilisar a experiência da Panhard nos modelos de tamanho médio, de modo a completar a sua gama de carros pequenos e baratos (e.g. 2CV/Ami) e os grandes e caros (e.g. DS/ID). A cooperação entre as duas companhias havia começado 12 anos antes, com uma fusão dos seus grupos de vendas em 1953. A Panhard cessou a produção em 1967.

Em 1968 assistiu-se a uma reestruturação da Citroën com a entrada de um novo investidor, a Citroën SA. A companhia de pneus Michelin, detentor da maior parte das acções, vendeu 49% à FIAT, naquele que foi chamado de Acordo de PARDEVI (Participation et Développement Industriels). Nesse mesmo ano a Citroën comprou a Maserati, a marca italiana de carros desportivos e lançou o desportivo/GT SM, que possuía um motor Maseratti V6. O SM foi projectado para substituir o DS, um nível de investimento que não seria suportado noutras circunstâncias. A situação não era no entanto favorável, já que o SM foi banido do mercado Americano em 1974, devido à crise energética de 1973.

Grandes perdas surgiram para a Citroën pelo falhanço do motor rotativo Comotor, mais o erro estratégico durante 15 anos (1955-1970) em que não teve um modelo rentável no sector médio do mercado Europeu, e os custos para a produção massiva dos GS, CX, SM, Birotor, Maserati Bora, Maserati Merak, e Maserati Khamsin - cada um uma maravilha tecnológica.

A Citroen estava fraca e incapaz de lutar contra a queda do mercado automóvel que acompanhou o embargo do petróleo em 1973; em 1973 a FIAT retirou-se do Acordo de PARDEVI e devolveu a fatia de 49% das acções à Michelin. Este era um sinal ameaçador do que ainda estaria para vir, e em menos de um ano a Citroën estava na falência. O Governo Francês receou despedimentos em massa e arranjou negociações entre a Michelin e a Peugeot, onde ficou decidido que haveria uma fusão entre a Automobiles Citroën e a Automobiles Peugeot numa única companhia. Em 1974 a Peugeot comprou 38.2% da Citroën e tornou-se responsável pela gestão das actividades conjuntas, em particular da pesquisa, compras e departamentos de investigação.

A Peugeot viria a vender a Maserati a DeTomaso em Maio de 1975, e a marca italiana rapidamente conseguiu tirar vantagem da imagem de marca da Maserati para vender milhares de modelos do novo Bi-Turbo.

A tomada de posse ficou completa em Maio de 1976 quando a Peugeot SA comprou 90% da Citroën SA, e as duas companhias juntaram-se numa única, conhecida como PSA Peugeot Citroën.

Tendo em conta que a Citroën tinha dois novos modelos de sucesso no mercado na altura: o GS e o CX) e a Peugeot era prudente com as suas finanças, o grupo PSA foi um sucesso financeiro desde 1976 a 1979. A PSA comprou então acções da Chrysler Europe, resultando em perdas para o grupo de 1980 a 1985.

O grupo PSA foi gradualmente eliminando a atitude ambiciosa da Citroën, dando maior ênfase à engenharia e estilo, num esforço para um reposicionamento da marca. Nos anos 80, os modelos Citroën eram cada vez mais baseados nos Peugeot. O BX de 1982 usava o sistema de suspensão hidropneumático e ainda tinha uma aparência "Citroënesca", apesar de utilizar um motor derivado dos Peugeot e de usar uma planta mais tarde vista no Peugeot 405. No fim dos anos 80, muitos dos pontos distintos da marca sofreram um atraso - o AX GT, por exemplo, foi comentado por jornalistas contemporâneos como sendo um carro de muito má condução - algo não normal para a marca.

A Citroën expandiu-se para muitos novos mercados geográficos. No fim dos anos 70, a marca desenvolveu um pequeno carro para a produção na Romania conhecido como o Oltcit, que foi comercializado na Europa Ocidental com o nome de Citroën Axel. Uma nova fusão entre a Citroën, a Peugeot, e a Toyota está agora a produzir carros como o Citroën C1 na República Checa. Em China o C3 e o Xsara são vendidos lado a lado com o ZX Fukang e o Elysée (modelos locais). A Citroën continua a ser uma marca mundial, excepto na América do Norte, onde os carros foram banicos em 1974.

O versátil 2CV foi finalmente terminado em 1990 sem substituto. Marcas como a Chrysler com o PT Cruiser, a Toyota com o Scion xB, e a Honda com o Element reconheceram o conceito do 2CV e e transpuseram-no para a era moderna.

Após lançar alguns modelos "estúpidos" (embora eficientes) durante os anos 90, em anos mais recentes a PSA conseguiu levar a Citroën a redescobrir a sua tradição em inovação, o que ficou provado pelos novos modelos, como o C2, C4, e o C6.

A introdução de novos modelos, como a tão esperada substituição do XM, o C6, indica-nos o compromisso contínuo da Citroën em inovar no Século 21.

Em 2003, a Citroën vendeu 1,372,500 carros, como o comprova o relatório anual de 2003 do grupo PSA Peugeot Citroën.

Eu um "Citroenista" confesso, acrescento a este texto da Wikipedia, que ouve modelos como o Bx e o Xm que não tem aqui a referencia devida, modelos que ainda hoje são refencias em conforto e em prestações como o Xm 3.0 V6 Activa que foi o primeiro carro da categoria de grande familiar a realizar com sucesso o teste da gazela a 55km/h em 1990, quando mercedez e Bmw's o fazem a 50km/h! obrigado pela atenção dos que aqui chegaram!